L'incroyable histoire de l'automobile (Les Arènes BD), Christophe Merlin, Jean-Louis Loubet et Laurent-Frédéric Bollée proposent en près de 400 pages un panorama extrêmement documenté qui se lit avec gourmandise et intérêt. Qu’on soit pilote de bolide, passionné d’automobile, conducteur du dimanche, propriétaire d’une « caisse » ou… piéton convaincu.
Entretien avec Laurent-Frédéric Bollée
BDGest : Pour concevoir L'incroyable histoire de l'automobile, ton profil semblait incontournable : journaliste, scénariste de BD, commentateur de courses...
Laurent-Frédéric Bollée : Effectivement, aux Arènes, il y a peut-être eu une illumination : « Mais dis donc, Bollée est journaliste de sport automobile, et en plus scénariste. » J’étais ravi de cette proposition. Cette collection était déjà bien repérée, avec une lecture très agréable. Retranscrire en bande dessinée l’histoire de l’automobile me permettait de réunir toutes mes facettes.
BDGest : Ta passion pour l’automobile remonte à quand? Ta première voiture à pédales ?
LFB : Ma passion date de mes cinq ans. À la maison, il y avait des petites voitures miniatures, anciennes. J’ai voulu jouer avec, mais mon père m’a dit : « Non, c’est fragile. » Je lui ai demandé ce que c’était, et il m’a répondu : « Ce sont des voitures Bollée. » Il y a bien une avenue à Paris, il y a une avenue au Mans, il y a quelques artères qui rappellent que je viens d’une famille de pionniers de l’automobile. Amédée Bollée, mon arrière-arrière-grand-oncle, fut l’un des premiers constructeurs automobiles au monde. Ses fils — Amédée fils, Léon et Camille — ont poursuivi cette tradition. Quand ton père te dit à cinq ans : « C’est ta famille », tu comprends qu’il y a une aura autour de ce nom. Cela inocule un véritable virus.
BDGest : Avec Christophe Merlin et Jean-Louis Loubet, vous formez un trio d’experts. Comment avez-vous travaillé ensemble ?
LFB : À la base, il y avait un projet confié par Les Arènes à Jean-Louis Loubet, universitaire, professeur d’économie, spécialiste de l’histoire industrielle. Il avait déjà écrit de nombreux ouvrages sur Renault, Peugeot, et sur l’histoire industrielle de la France. Il a réalisé une synthèse de ses travaux, un document interne rappelant les étapes fondamentales des marques, des modèles, des progrès sociaux et des avancées technologiques. Cette synthèse représentait environ 150 pages. Pour en faire une bande dessinée, il fallait un scénario, un découpage, un rythme, des dialogues. Nous étions donc complémentaires. J’ai adapté cette somme de départ, en réordonnançant certaines séquences, sans rien changer au contenu.
Avec son accord, j’ai ajouté quelques notions de sport automobile, car les 24 Heures du Mans, par exemple, ont une importance considérable et servent de laboratoire à l’industrie.
Avec cet apport, Christophe Merlin, lui, n’avait pas à faire le découpage, mais il devait effectuer des recherches considérables. Quand je lui disais : « On va parler de la Ford T », je ne lui fournissais pas les plans. C’était à lui de trouver puis de dessiner.
BDGest : La dimension documentaire est très impressionnante. Dans La Bombe (Glénat), il y avait déjà un mélange de documentation rigoureuse et de souffle dramatique. Est-ce qu’il y a des comparaisons dans ta manière de travailler sur les deux, des différences? Ça t’a fait gagner du temps ?
LFB : Oui. Aborder une BD de 400 pages ne m’effraie plus, je sais que c’est deux ou trois ans de travail. La Bombe est un roman graphique, basé sur des faits exacts, mais avec une dimension romancée. Pour L’histoire de l’automobile, la volonté est didactique, presque universitaire. La part d’invention est réduite.
BDGest : Au sujet de la mise en images, il y avait une forte exigence de fidélité sur les modèles originaux, que ce soit dans les véhicules, les personnages et même les lieux.
LFB : Christophe n’a pas un style purement réaliste, surtout pour les personnages. Par exemple, il ne livre pas un portrait ultra-réaliste d’André Citroën, mais tout le monde le reconnaît. En revanche, pour les voitures, il n’y avait pas de marge d’interprétation : la Ford T devait être dessinée parfaitement. C’est un modèle emblématique, essentiel dans l’histoire de l’industrie et du XXe siècle. Christophe avait une certaine pression, mais il a réussi à concilier fidélité technique et style personnel. Ses bulles en forme de flèches, ses partis-pris graphiques donnent une identité forte, tout en respectant l’exactitude des modèles.
BDGest : Le livre rappelle qu’au début du XXe siècle, l’électricité rivalisait déjà avec l’essence.
LFB : Oui. À New York, au début du XXe siècle, la moitié du parc automobile était électrique. L’électricité représentait la modernité : les villes s’éclairaient, les rues aussi, et les voitures suivaient. Les voitures électriques étaient rapides, faciles à conduire, démarraient toutes seules. Les premiers records de vitesse étaient électriques. Un autre argument : les femmes pouvaient les utiliser, contrairement aux voitures à essence qu’il fallait maniveller. Mais deux arguments ont fait pencher la balance : la recharge trop longue et l’autonomie trop faible. À l’époque, les moteurs à explosion ont emporté la mise. Des débats similaires résonnent encore aujourd’hui.
BDGest : La compétition est dans l’ADN de l’automobile, y compris entre les industriels…
LFB : Oui, le sport automobile naît presque en même temps que l’automobile. D’abord des courses de ville à ville, comme Paris-Bordeaux ou Paris-Madrid. Toute invention pousse à tester ses limites. Dépassement de soi, prise de risques, c’est inscrit dans l’histoire de l’humanité. Et pour les marques, c’est un formidable outil marketing et technologique pour montrer que « je suis meilleur, plus fiable, etc. ». Les 24 Heures du Mans ont toujours servi de laboratoire. Audi y a introduit les phares LED avant de les généraliser. Le sport automobile, c’est à la fois un terrain d’expérimentation et une vitrine de dynamisme.
BDGest : La voiture est à la fois objet industriel, social et symbolique. Quelle dimension vouliez-vous privilégier ?
LFB : Nous voulions dépasser le simple catalogue de modèles. Jean-Louis Loubet insistait : ce qui compte, c’est ce que représente une voiture (liberté, vitesse, utilité pour le transport humain ou matériel, etc.). Il m’a convaincu. L’histoire du 20e siècle s’est écrite avec celle de l’automobile.
La Renault 5, conçue après Mai 68, incarne l’esprit de liberté et de modernité de l’époque. En 1972, la firme souhaite une petite voiture accessible aux familles, à ceux qui étaient peut-être étudiants il y a encore cinq ans. Avec un esprit un peu fun, une petite bouille sympa, pour illustrer un esprit de liberté, avec des couleurs différentes. Un côté un peu utilitaire aussi, pour mettre un panier de courses dans le coffre. C’est évident que le cahier des charges de la R5, c’est la voiture de l’après-68.
La Chrysler Airflow, en 1934, symbolise la sortie de la crise de 1929, l’entrée dans une ère du design automobile et l’abandon du format très utilitaire, un peu carré, à l’ancienne. À partir de 1930, on a l’impression de basculer dans la gamme des voitures modernes. Pourtant, la Ford 2T se vendait encore, mais Chrysler se dit que pour reconquérir le marché, pour symboliser la sortie de la crise, la voiture peut être belle, être un produit design. La Chrysler Airflow n’est pas la voiture la plus connue dans le monde, mais quand on la voit, on se dit : cette voiture signifie des choses.
Chaque modèle raconte une époque, une société, une aspiration. C’est cela qui nous intéressait.
BDGest : Aux côtés des ingénieurs, des inventeurs, des pilotes, on découvre aussi d’autres personnages étonnants. Albert Kahn, par exemple, l’architecte de nombreuses usines, a laissé une empreinte sur les différents sites où il est intervenu…
LFB : Oui, j’ai moi-même appris énormément. Avec la saga de la construction, de la conception des usines, de leur côté pharaonique parfois, les centaines de milliers d’emplois concernés, on aborde aussi d’autres aspects des économies nationales.
Les sagas de Fiat et ses usines, celles de Renault, de Peugeot, de Citroën et des sites sur lesquels elles sont implantées. Je suis vraiment très fier qu’on aborde tous les sujets, qu’on découvre plein de choses. T’as vu l’histoire aussi de l’URSS qui s’ouvre à la voiture ? Les relations avec Fiat, c’est incroyable, c’est génial. Ce sont des histoires dans l’Histoire.
BDGest : Dans tes albums précédents (La Bombe, Terra Australis), tu explores des moments fondateurs de l’histoire humaine et scientifique. Là on retrouve un peu ces aspects-là. Qu’est-ce qui t’attire spécifiquement dans la construction de ces grandes fresques ?
LFB : J’aime les épopées, les odyssées. L’Australie, quand j’y suis allé, j’ai eu l’impression que j’étais chez moi. Pour m’amuser, je dis toujours: «j’ai dû être australien dans une autre vie», comme si ce pays était aussi un peu le mien. Je ne l’explique pas. Le fait est que très vite, ça se transforme en une odyssée, que je vais décrire parce que ça s’est vraiment passé comme ça : onze bateaux qui arrivent, les milliers de prisonniers. C’était une histoire humaine.
La Bombe, je ne suis pas l’instigateur du projet mais, tout de suite, on touche du doigt l’histoire fondamentale de l’humanité. Cette histoire moderne, ce qui s’est passé le 6 août 1945 où l’homme effectivement a franchi un cap qu’on ne pensait pas possible, à savoir raser une ville avec une arme et de fait mettre fin à une guerre mondiale.
L’Australie, La Bombe, et maintenant l’automobile : ce sont des histoires qui bouleversent le monde. Pour moi, l’automobile est une invention aussi importante qu’Internet. Elle a transformé nos vies, nos sociétés, nos économies. C’est une révolution qui change notre façon de nous déplacer, de vivre et qui, effectivement, induit des répercussions dans l’économie, la vie en société, le quotidien de centaines de milliers de travailleurs.
BDGest : Tu sembles aussi attaché à la notion de destin dans tes récits (L’ultime chimère, Les maîtres sentiers par exemple).
LFB : Oui, j’aime mettre mes personnages face à une destinée plus forte qu’eux. Je crois que le hasard n’existe pas : il y a un fil à dérouler, celui du destin. C’est une idée qui me plaît, qui nourrit mes récits.
BDGest : Tu travailles souvent en collaboration. Qu’y trouves-tu ?
LFB : L’union fait la force. Sur de grands sujets, pour la conception de «gros pavés», on ne peut pas tout maîtriser seul. Mais il n’y a pas de raison de faire des trucs de 50 pages quand le sujet en permet 500 et qu’il est possible de le faire. Travailler avec d’autres auteurs permet d’échanger, de confronter les idées, de se compléter. Et puis, c’est plus efficace. Au-delà de l’amitié, c’est une vraie dynamique de travail.
BDGest : Une autre «incroyable histoire» en vue ?
LFB : Pour l’instant, on souffle un peu après trois ans de travail. Mais pourquoi pas? On m’a parlé de l’incroyable histoire de la musique. Ce serait passionnant, mais il faudrait un autre expert. Moi, je pourrais intervenir sur la mise en BD. Ce genre de projet est toujours une aventure collective.
BDGest : Et tes projets actuels ?
LFB : Deux nouveaux romans graphiques arrivent. En janvier: Loin des eucalyptus, sur la première équipe sportive australienne, composée d’aborigènes, partie défier les Anglais au cricket en 1868. Une histoire étonnante et dramatique. En février: Le Visage du Créateur (Rue de Sèvres), un récit à la manière de La Bombe, sur l’accident de la navette Challenger en 1986. Un drame suivi en direct par le monde entier, que je raconte en profondeur. Il y a 40 ans, 7 morts: comment ça s’est passé, pourquoi ça s’est passé ? Qui étaient les astronautes ? Quel était leur destin ? Voilà, on est un peu dans les coulisses de l’histoire là aussi ; je pense que ce sera assez fort et émouvant.
